Moje letecká anabáze

31. srpna 2010 v 10:24 | Kocour |  Ostatní

Následující povídání berte jen jako nostalgickou vzpomínku na pár příjemných roků prožitých na sportovním letišti Velká Dobrá s partou stejných nadšenců jako jsem byl v té době i já.


Moje anabáze létání trvala poměrně krátkou dobu, asi tři roky, ale rád na ní vzpomínám dodnes. Vztah k létání jsem měl vytvořený mým otcem již v ranném mládí. Poprvé jsem držel v ruce knipl ještě před rokem 1948, ve svých asi čtyřech letech věku, kdy mě otec bral do svého letadla na klín a při létání mi nechával řídit, přesněji řečeno držet v roce knipl. Pro tak malého kluka to byly zážitky, které se nedají nikdy zapomenout a to ani při mé nastupující stařecké skleroze. Ovšem prokázanou pravdou je, že ve vyšším věku si lidé lépe vybavují zážitky z mládí nežli věci typu - "kam jsem si zase položil ty brýle", nebo v mém případě ten horší případ "kde jsem zase nechal tu berli". Obojí jsem vyřešil tak, že mám asi patery brýle a troje francouzské hole.

Tato éra létání pro mě, ale zejména pro otce, skončila někdy v padesátých letech, kdy mu bylo zakázáno létat. Důvody zde nebudu rozebírat, ale částečně jsou v povídce o mém otci.

Od té doby jsem vystřídal postupně mnoho různých aktivit, ale stále mě lákala letadla. Nejdelší dobu jsem se aktivně věnoval jízdě na koni, konkretně parkurovému skákání, průběžně také sportovní střelbě.

U koní jsem vydržel asi 15 roků, ale v pozdějším věku jsem stále více pošilhával po letadlech. Většina vyjížděk na koních se odehrávala v blízkosti sportovního letiště a dokonce jsem byl z koňského hřbetu očitým svědkem letecké havárie, která se odehrála na letišti Velká Dobrá v roce, který si již nevybavím, ale došlo k následujícímu - motorové letadlo, které mělo za sebou celkem tři větroně v aerovleku s nimi vystoupalo do potřebné výšky, kde se současně všechny tři odpojily, zřejmě měl rovnou následovat společně provedený lopping při kterém došlo k tomu, že dva větroně se srazily a padaly k zemi. Oba piloti zahynuli, jednomu se sice podařilo z větroně ještě vyskočit, ale myslím že se mu neotevřel padák, nebo ho neměl, nevím.

Byl to dosti otřesný zážitek, ale přesto mi neodradil od mé touhy létat. Nevím jak je to dneska s létáním v trojvleku, ale mám dojem, že po této nehodě to bylo zakázáno. Já osobně jsem za dobu svého létání letěl jednou asi 80 kilometrů ve dvojvleku a dodneška si to pamatuji jako špatný zážitek.
Ale abych se konečně dostal k tomu, jak jsem začal létat. Jednou na podzim asi v roce 1969 za mnou přišel můj soused a kamarád Zdeněk H. a oznámil mi, že bude zahájen výcvik nové party pilotů větroňů, ale do minimálního počtu jim chybí ještě jeden člověk s tím, že přes zimu bude probíhat výuka teorie a od jara se zahájí výcvik létání.

Zděnek byl syn pilota, který létal s mým otcem ještě v dobách před rokem 1939, ale bohužel se v letadle zabil. Nakonec mě Zdeněk ani nemusel moc ukecávat a já nastoupil do pilotního kurzu.

Nevím jak je to dneska ale tenkrát byl minimální počet pro výcvik dán následujícími počty:
1 pilot, 2 u křídel při startu, 1 plácačkář pro signál na naviják, 1 navijákař, 1 na traktoru vozí lana od navijáku, 1 zapisovatel. Možná je to trochu nepřesné, ale tak nějak to bylo. Nás zahájilo kurz přesně daný minimální počet, což ale znamenalo, když jeden se nedostaví, nebude se moci létat. Byli jsme tak bezvadná parta, že jsme od jara létali skoro každý den a nikdy nikdo nechyběl, díky tomu jsme již koncem léta byli připraveni a všichni jsme úspěšně absolvovali pilotní zkoušky. Naším pilotním instruktorem byl Josef K., později známý profesionální pilot vrtulníku.

Létání v průběhu výcviku mělo tu výhodu, že jsme vždy měli přidělené letadlo a nemuseli čekat, tak jako po pilotních zkouškách, až na nás zbyde místo, ale hlavně až odlétají všichni mazáci a protekční dětičky. Takže jsme si tu jednu celou sezonu docela užívali létání, tak jak již po skončení výcviku nikdy.

Létání tehdy patřilo pod organizaci Svazarm (Svaz pro spolupráci s armádou), což mělo své nevýhody ale i výhody, protože armáda dotovala výcvik pilotů. Výcvik na pilota bezmotorových letadel tehdy přišel asi na 600 korun a i po skončení výcviku byly platby za létání velmi nízké, přesně si to již nepamatuji ale za vytažení naviákem se platilo asi 5 korun, za vlek s tažným motorovým letadlem 2 koruny za minutu, za nouzové přistání mimo letiště asi 25 korun. Tyto ceny se ale musí zohlednit tehdejšími platy, já třeba jako technik v továrně jsem bral 1800 korun hrubého. Motorový výcvik stál asi 2000 korun a nejvíce byl dotován výcvik na vrtulníku, za který se platilo asi 600 korun.

Na letišti jsem trávil všechen volný čas. Nebylo možné přijít a odejít jak kdo chtěl. Letový den se zahajoval nástupem vojenského typu, kde byly rozděleny funkce na letový den, kdo jak a na čem bude létat a pokud chtěl někdo odejít dříve musel to mít povolené. Kontrolovalo se i hladké oholení s konstatováním, že "neoholené mrtvoly z leteckých havárií blbě vypadají".

Důvod dřívějších odchodů jen na povolení byl jasný, hangáry byly malé a letadel poměrně dost, takže po skončení létání nastalo skládání letadel do hangárů což nebylo jednoduché a někdy to připomínalo dnešní puzle. Kromě toho se po skončení musela dělat údržba traktoru, navijáku a splétat složité uzly na ocelovém lanu, kterým se navijákem tahaly větroně do vzduchu. Předpis byl sice takový, že specielní uzel se musel dělat při každém přetržení, ale těch bylo za letový den většinou více, takže se dělaly jen provizorní uzly a večer se motaly ty předpisové. Jinak, při dodržování předpisů, bychom si moc nezalétali.

Na pilotní zkoušky jsme se připravovali na dvou větroních značky Pionýr LF109, které se vyznačovaly tím, že měly kovovou vzpěru pod křídly a jejich robusní konstrukce vydržela poměrně tvrdé zacházení. Dal se s nimi udělat i lopping i když to bylo pro tento typ zakázáno, ale když něbyl na letišti přísný šéf letiště, tak si ten lopping udělal postupně každý.














Pilotní zkoušky probíhaly celkem dva dny, první den byl celý vyhrazen k písemným zkouškám z předmětů meteorologoie, navigace, letecké přístroje, konstrukce letadel a možná jsem ještě na něco zapoměl. Druhý den probíhaly praktické zkoušky pilotáže se zkušebním komisařem jako druhým pilotem. Pamatuji si, že jsem vyfasoval zrovna větroně, který měl problémy přejít do vývrtky, ale nakonec se mi ho tam nějak povedlo dokopat a všechno dobře dopadlo, zkoušky jsem udělal.

Následně po pilotních zkouškách jsem byl přeškolen na větroň Šohaj 125, který již byl jen jednosedadlový, takže přeškolení bylo teoretické a první let v neznámém stroji bez druhého zkušeného pilota nebyl nic moc příjemného. Při první letu v Šohaji jsem se dost zapotil, v rámci přípravy mi něřekli jednu podstatnou věc a sice, že kdo má kratší ruce tak při pevném přikurtování do sedačky nedosáhne na odpojení vlečného lana.











Praxe s aerovlekem byla taková, že před startem jste se domluvili s vlekařem kam a do jaké výškové hladiny asi chcete vytáhnout. Po dosažení hladiny vlekař zamával křídly, jako signál k odpojení a většinou okamžitě letěl střemlavým letem dolů nabrat dalšího adepta k vytažení. Ráďa J., který ten den dělal vlekaře mě vytáhl do domluvené hladiny, zamával a okamžitě postavil letadlo na čumák, já ovšam začal podat střemhlav za ním, protože jsem zjistil, že nedosáhnu na vypínací páku. Byl to docela hororový zážitek, který ale nakonec dobře dopadl, rychle jsem se vypnul z popruhů a odpojil se od vlečného letadla, ovšem už v poloze vertikální. Ze země to prý vypadalo dosti kriticky.

Po přeškolení na Blaníka L13, což je celokovový dvousedadlový větroň, jsem začal létat také přelety. K prvnímu se váže z dnešního pohledu docela úsměvná historka. Byl pěkný den a ráno mi řídící letového dne oznámil "dneska poletíš do Plas na svůj první přelet a poletí s tebou pro jistotu ještě …." Jméno si již nepamatuji, byl to na našem letišti nový, i když zkušený pilot z letiště ve Slaném, které bylo zrušeno pro sportovní létání a bylo zabráno pro armádní vrtulníky.
V praxi to zamenalo, doletět nad letiště Plasy a bez přistání letět zpět na domácí letiště. Největším problémem v té době byla navigace, nexistovaly žádné GPS a dokonce jsme neměli v letadlech ani vysílačky. Při zakufrování se používala oblíbená finta "přečíst si nádraží". Když pilot takzvaně zakufroval, tak letěl, až našel železniční koleje, po nich se dostal k nádraží, kde si přečetl jméno stanice, které vzhledem ke své velikosti je čitelné i z níže letícího letadla. Toto bohužel bylo těžko realizovatelné z větroně, proto bylo pro navigaci podstatné mít dobrou mapu. Vojenské speciálky byly většinou tajné, takže každý létal s tím, co kde sehnal nebo co mu kdo půjčil. Já jsem zatím žádnou mapu neměl a po zjištění, že se mnou poletí zkušený pilot jsem ani žádnou nesháněl.
Nechali jsme se vytáhnout aerovlekem asi do výšky 1500 m, nasadil jsem kurz na Rakovník, tam jsem našel termický stoupavý proud, ve kterém jsem nastoupal tolik, abych podle výpočtu mohl bez problému přeletět Křivoklátské lesy. Potom jsem požádal druhého pilota o kurz na letiště Plasy. K mému zděšení mi sdělil, že v Plasích nikdy nebyl a mapu sebou taky žádnou nemá, spoléhal, že ji mám já. Co dál, uvědomil jsem si, že letiště Plasy je vedle řeky Střely a ta se vlévá do Berounky. Viditelnost byla dobrá, výšku jsme měli také dobrou, tak jsem zatočil k Berounce a kopíroval jsem její tok až k soutoku se Střelou, kde jsem odbočil doprava směr Plasy a doufal, že letiště nějak najdu.

Po nějaké době se ale začalo dosti rychle kazit počasí, až jsme se dostali do pěkného lijáku, ale předtím jsem zahlédl na zemi nějakou velkou louku. Nebyl čas na hrdinství, šel jsem na nouzové přistání, které se povedlo velmi dobře a jaké bylo překvapení, když po přistání k nám přiběhli reportéři, kteří na letišti Plasy natáčeli pořad o létání. Ano, naše nouzové přistání skutečně skončilo na uvedeném letišti což byla obrovská klika, zároveň jsme zjistili, že na letišti je ještě jeden větroň z naší stáje, který tam také neplánovaně přistál.

Bylo pozdní odpoledne, počasí se vyjasnilo a na domovském letiši rozhodli pro nás poslat vlečné letadlo, které nás mělo odtáhnout domů. Vlečné letadlo přistálo, pilot nám k mému zděšení hodil dvě vlečná lana s tím, že poletíme ve dvojvleku. Byl jsem na mrtvici, létání v aerovleku nebylo nikdy moje velké hobby a ve dvojvleku jsem ještě neletěl nikdy.
Blížil se večer, takže nebylo mnoho času na hrdinství, můj druhý pilot byl motorář a ve větroni a ještě k tomu v aerovleku také nikdy neletěl.

Rezignoval jsem, zapojil lano a šli jsme na start, byl jsem ten zadní. Ve dvojvleku se létá tak, že jedno lano je kratší a druhé delší, takže větroně jsou za sebou, ale kvůli lanu musí držet rozdílnou výškovou hladinu, ale zase ne moc aby se nedostaly do proudu vzduchu od vrtule. Další moje zděšení nastalo, když jsme byli vlečeni maximální možnou rychlostí a velmi nízko nad lesy, blížil se večer a nebyl čas na vystoupání výš.

Abych to zkrátil, dopadlo to dobře, ale pěkně jsem se při tom zapotil. Takový byl můj první přelet.

Po příletu, již za šera, jsem byl na letišti vhozen do vodní nádrže, samozřejmě oblečený. Byl to takový zvyk, každý kdo v letadle absolvoval něco poprvé, třeba akrobacii, nebo přelet jako já, byl vhozen oblečený do velké nádrže s vodou, výjimky neexistovaly a bohužel i bez ohledu na počasí.

Dvě nejotravnější činnosti související s létáním byly, teda alespoň z mého pohledu, balení padáků a funkce obsluhy navijáku větroňů. Skro všichni jsme měli zkoušky na obsluhu navijáku a zkoušky na balení padáků, ale nikomu se do těchto činností dobrovolně nechtělo.

Ráno při zahajování letového dne bylo černým Petrem získat funkci na navijáku.
Probíhalo to vždy podle stejného scénáře - na naviják půjde ten a ten, v průběhu dne bude vystřídán. Skutečnost byla většinou taková, že k žádnému vystřídání nedošlo.

Pokud se týká padáků, je stanovena lhůta, po které musí dojít k přebalení padáku. Tuto lhůtu nikdo nedodržoval, takže jednou za čas vkráčel šéf letiště do padákárny a otevřel všechny "prošlé" padáky, což bývala většina. Nastala úmorná a hlavně dlouhá práce s přebalováním, kdo mohl se ulil a ostatní se snažili co nejrychleji sbalit padáky aby se mohlo co nejdříve začít lítat. Kvalita balení, vzhledem k uvedeným okolnostem, byla asi dosti diskutabilní a rozhodně bych se s takovým padákem k seskoku nevydal.

Při létání nebyla jenom sranda, docházelo i k haváriím které bohužel s tímto sportem souvisí. Jedna, jejíž důvody snad nebyly nikdy vyšetřeny, se stala mému kamarádovi Karlu H. Při přibližování na přistání se strefil s větroněm do jediného stromu, který se v okolí přistávací dráhy nacházel. Letadlo bylo do šrotu, Karel byl v nemocnici dlouho v bezvědomí, a když se ze všeho vylízal, tak si na nic nepamatoval. Za knipl si již nikdy nesedl.

Byla i řada úsměvných historek, které ale často souvisely s naším porušováním předpisů o létání. Největším problémem na našem letišti byla skutečnost, že se nacházelo v leteckém koridoru na letiště Ruzyně. V praxi to znamelo, že jsme měli stabilně povoleno létat v maximální výšce 300 m a vyšší hladinu nám musel povolit řídící letů z Ruzyně. Tento strop se dosti často nedodržoval, ke kolizi s dopravním letounem sice nikdy nedošlo, ale k situacím kdy náš pilot koukal na vyděšené cestující v okénku dopravního letadla občas docházelo. Výsledkem byly letecké dištanci tedy zákazy létání na určité časové období. Záleželo na tom, jestli to kapitán dopravního letadla prásknul na řídící věž nebo ne. Pamatuji si na paradoxní případ, kdy takhle prásknul kapitán dopravního letadla pilota větroně, se kterým se málem srazil a on to byl jeho kolega a kamarád pilot ČSA "zřejmě nebyli až tak blízko aby ho v kokpitu poznal". Byl z toho dištanc, který se ale vztahoval i na létání s dopravními letadly, což byla finančně náročná záležitost.

Některé fórky realizované v rámci létání byly i na hranici možného způsobení havárie. Letiště Velká Dobrá se vyznačuje tím, že není rovné a z jednoho konce není vidět na konec druhý. Navijákař, který tahá větroně, vidí letadlo až když je ve vzduchu a řídí se jen pokyny plácačkáře, který mu z vyvýšeného místa dával kruhovou plácačkou na dlouhé tyči signál. Jednou jsem zase trávil letový den na navijáku, což byla ta nejotravnější funkce, táhl jsem větroně Pionýr, a když jsem jej uviděl ve vzduchu zděsil jsem se, na vzpěře pod křídlem někdo visel. Fór, který byl z těch blbějších, spočíval v tom, že někdo na vzpěru přivázal košili. Dopadlo to dobře, ale zažil jsem šok, po kterém jsem se nechal na navijáku vystřídat.
Nejlákavějším k porušování snad všech předpisů byl tak zvaný třetí hangár, ve kterém byly uložené letadla, která již mělo odlétáno své a neměly atesty k dalšímu létání. Byly zde takové skvosty jako například Kmotr LG 130, dvousedadlový větroň, ve terém piloti seděli vedle sebe a mnohé další zejména akrobatické stroje jako například Luňák LF 107, který sice přelítáno neměl, ale létal s ním jen šéf letiště. Byl to kouzelný akrobatický stroj s maximální povolenou rychlostí 300km při letu střemhlav. Luňák vznikl jako speciální akrobatický větroň již v roce 1948 a armáda ho využívala pro kondiční létání vojenských pilotů. Občas se i toto tabu porušilo, ale to zde nebudu raději ani dnes po letech podrobněji rozebírat.












Létání bylo krásné, ale bylo velmi náročné na čas. Byl jsem ženatý, manželka neměla k létání žádný vztah, dokonce si se mnou ani nikdy do letadla nesedla. Pokud bylo dobré počasí, znamenalo to od pátku do neděle trávit na letišti, což pro ženatého s dítětem, znamenalo jen dvě možnosti. Rozvádět jsem se nechtěl, tak jsem přestal létat. Na stará kolena jsem se sice zase k létání vrátil, ale jsou to jen RCM modely letadel (radiem řízené). Jsme taková parta bláznivých dědků, máme pronajaté malé letiště, kam chodíme blbnout se svými modely. Někteří mají i svá soukromá sportovní ultra lehká letadla, ale je zde jeden problém při létání ve dvou, maximální váha obou pilotů většinou nesmí přesáhnout něco okolo 130 kg a když každý máme okolo metráku, tak z toho vniká často řešený problém - přetěžování ultra lehkých letadel.

Tak jsem se tady nostalgicky vykecal a co říci na závěr, věcí které bych rád ještě v životě dělat je bohužel tolik, že na to jeden lidský život nestačí. Takže zatím dokud to půjde zůstanu u motorek, se kterými jsem začal ve svém věku 65 let a doufám, že mi to ještě chvíli vydrží. Momentálně vymýšlím konstrukci držáku mých francouzských holí na motorku.

Zdraví Kocour





 

Buď první, kdo ohodnotí tento článek.

Komentáře

1 Majk Majk | E-mail | 5. listopadu 2010 v 7:13 | Reagovat

Nazdar Jardo - perfektně, chronologicky, velmi čtivě sepsaná Tvoje letecká autobiografie, máš toho za sebou dost O_O Do dalších let Ti přeju jen příjemné zážitky z našeho motorkaření a dlouhá léta v pevném zdraví :-)

2 Fantan Fantan | E-mail | 23. ledna 2011 v 15:29 | Reagovat

Hezké povídání! Taky jsem v dětství trávil s tátou každou neděli na letišti - nejdřív Dušníky (dnes tam stojí sklady), pak Bubovice. Taky jsem se "svezl" v Pionýru i ve vlečném Čápu, ale pak jsem se k létání celý život nedostal, až v r.2000 ve mně chytly saze a začal jsem si dělat piloťák na ULLa. Lítal jsem taky na Velké Dobré s instruktorem Jaromírem Fráňou z Hostivic. Piloťák jsem nedodělal, jednak proto, že mi neprodloužili pracovní smlouvu (na dobu určitou, lítal jsem už jako důchodce a z penze se lítat nedá), jednak právě pro tu váhu - Jaromír měl kolem 105 kg, já měl 112, plné éro něco přes 310 - když jsme sedali, letadélko (ZEPHYR-dolnoplošník) roznožilo a tak hned, jak jsme (bez motoru) zastavili, oba ven, pod křídla a zvedat! Pak už Jaromír sám odroloval k hangáru. Po pár hodinách mě vyhnal, abych přišel, až zhubnu :-D :-? . Tvrdil, že on shodil 10 kg - ale myslím, že kecal. A stejně by nás to nezachránilo...
Jinak já jsem rodilý Kladeňák - většinu příbuzenstva z matčiny strany jsem měl v Rozdělově, na Dobré bydlí bratranec.

3 ivanazikova ivanazikova | E-mail | 18. března 2011 v 15:06 | Reagovat

O_O nemám slov

Nový komentář

Přihlásit se
  Ještě nemáte vlastní web? Můžete si jej zdarma založit na Blog.cz.
 

Aktuální články

Reklama